Die CMR-Haftung ist die Haftung des Frachtführers für Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr. Sie folgt aus dem CMR-Übereinkommen und ist der Höhe nach begrenzt: Artikel 23 setzt 8,33 Sonderziehungsrechte für jedes fehlende Kilogramm an – unabhängig davon, was die Ware wert ist.
Wer eine internationale Spedition beauftragt, bekommt eine Grenze, an der sich nichts nach unten drehen lässt – anders als im deutschen Frachtrecht. Nach Artikel 41 ist jede abweichende Vereinbarung nichtig, auch in Geschäftsbedingungen. Das schützt den Versender vor einer abgesenkten Haftung – deckt aber trotzdem nur, was das Gewicht hergibt. Zusätzlich erstattet werden Fracht, Zölle und sonstige Beförderungskosten; bei überschrittener Lieferfrist ist der Ersatz auf die Höhe der Fracht begrenzt.
Unbegrenzt haftet der Frachtführer nur ausnahmsweise, bei Vorsatz oder gleichgestelltem Verschulden (Artikel 29). Darauf zu bauen, ist keine Strategie. Wer den Wert absichern will, trägt ihn vorher in den Frachtbrief ein – gegen einen vereinbarten Zuschlag zur Fracht. Die Transportversicherung von zipmend folgt derselben Logik, Gewicht statt Wert; den vollen Warenwert deckt erst eine Zusatzdeckung, die zipmend auf Anfrage kalkuliert und für den Auftraggeber abschließt.
Ein Zulieferer der Automobilindustrie schickt 40 Kilogramm Vorserienteile an ein Entwicklungszentrum in Norditalien. Die Kiste kommt nie an. Nach Artikel 23 ergibt das rund 333 Sonderziehungsrechte, dazu die bezahlte Fracht. Die handgefertigten Prototypen sind ein Vielfaches wert, und der Zeitverlust bis zur Nachfertigung ist gar nicht erfasst. Den Warenwert hätte eine Wertangabe im Frachtbrief oder eine Warenversicherung abgesichert, den Stillstand nur ein besonderes Lieferinteresse nach Artikel 26 – nachholen lässt sich nach dem Verlust keins davon.
Das CMR-Übereinkommen ist der Rahmen, die CMR-Haftung eines seiner Kapitel. Haftungshöchstbetrag heißt der übergeordnete Begriff für alle Rechtsrahmen – im Inland mit derselben Zahl, aber per Vertrag veränderbar. Die ADSp sind Geschäftsbedingungen deutscher Spediteure und verweisen bei grenzüberschreitenden Transporten selbst auf die gesetzliche Grenze. Sonderziehungsrechte liefern die Einheit, der deklarierte Wert den Hebel nach oben. Die Frachtführerversicherung deckt, wofür der Beförderer einstehen muss; die Transportversicherung deckt die Ware.
Bei Verlust oder Beschädigung höchstens 8,33 Sonderziehungsrechte für jedes Kilogramm, das fehlt oder beschädigt ist. Umgerechnet wird in die Währung des Staates, dessen Gericht über den Fall entscheidet. Fracht und Zölle kommen hinzu. Eine Euro-Faustzahl hält nicht lange, weil sich der Kurs des Sonderziehungsrechts laufend ändert.
Wenn er den Schaden vorsätzlich verursacht hat oder ein Verschulden vorliegt, das nach dem Recht des zuständigen Gerichts dem Vorsatz gleichsteht – das gilt auch für seine Fahrer und Beauftragten. Deutsche Gerichte legen dafür den Maßstab des § 435 HGB an: leichtfertiges Handeln im Bewusstsein, dass ein Schaden wahrscheinlich eintritt. Den Nachweis muss grundsätzlich der Geschädigte führen.
Die CMR kennt zwei eigene Instrumente, beide im Frachtbrief und gegen Zuschlag: die Wertangabe nach Artikel 24, die die Obergrenze durch den erklärten Wert ersetzt, und das besondere Lieferinteresse nach Artikel 26 für weitere Schäden wie einen Produktionsstillstand. Außerhalb des Frachtvertrags schließt eine Transportversicherung die Lücke, ohne dass der Frachtführer zustimmen muss.
