Ein Frachtpreis ist selten eine einzelne Zahl: Grundfracht, Dieselzuschlag, LKW-Maut und – bei Verzögerung an der Ladestelle – Standgeld ergeben zusammen die Frachtkosten. Geht etwas schief, entscheidet nicht der Preis, sondern der Frachtvertrag darüber, wer wofür einsteht und bis zu welchem Betrag.
Diese Kategorie erklärt, wie ein Transportpreis entsteht und wie weit die Haftung reicht. Im grenzüberschreitenden Straßentransport begrenzt das CMR-Übereinkommen die Haftung des Frachtführers auf 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm Rohgewicht; national gilt derselbe Satz nach § 431 HGB, die ADSp ziehen zusätzliche Grenzen. Weil das den Warenwert selten deckt, stehen hier auch deklarierter Wert, Verpackungspflicht und Transportversicherung – dazu Schadensanzeige, Reklamationsfrist und der Weg zur Frachtforderung.
Haftung und Versicherung sind nicht dasselbe: Haftung ist die gesetzliche Grenze, die der Frachtführer trägt, die Transportversicherung deckt die Lücke zwischen dieser Grenze und dem tatsächlichen Warenwert. Und eine Reklamationsfrist läuft ab Ablieferung, nicht ab Rechnung – bei äußerlich erkennbaren Schäden ist sie kurz.
Die ADSp sind die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen, ein von Spediteur- und Verladerverbänden gemeinsam empfohlenes Vertragswerk für Speditionsleistungen in Deutschland. Sie sind kein Gesetz, sondern Allgemeine Geschäftsbedingungen: Sie gelten nur, wenn beide Vertragsparteien sie ausdrücklich einbeziehen. Die aktuelle Fassung ist die ADSp 2017.
Eine Bonitätsprüfung klärt, ob ein Geschäftspartner seine Rechnungen voraussichtlich bezahlen kann. Im Transportgeschäft läuft sie in beide Richtungen: Die Spedition prüft ihren Auftraggeber, bevor sie auf Rechnung fährt – und sie prüft die Transportpartner, denen sie Aufträge übergibt. Das Ergebnis entscheidet selten über den Auftrag, meist über die Zahlungsbedingungen.
Die CMR-Haftung ist die Haftung des Frachtführers für Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr. Sie folgt aus dem CMR-Übereinkommen und ist der Höhe nach begrenzt: Artikel 23 setzt 8,33 Sonderziehungsrechte für jedes fehlende Kilogramm an – unabhängig davon, was die Ware wert ist.
Der deklarierte Wert ist der Warenwert, den ein Versender im Transportauftrag selbst angibt. Er ist keine Statistikangabe, sondern eine vertragliche Erklärung: An ihr bemisst sich, bis zu welcher Höhe bei Verlust oder Beschädigung Ersatz verlangt werden kann – und welcher Aufschlag dafür fällig wird.
Ein Dieselzuschlag ist ein Aufschlag auf das Transportentgelt, mit dem ein Transportunternehmen seine Kraftstoffkosten an den Auftraggeber weitergibt. Vereinbart wird er entweder als fester Satz, der bis zur nächsten Verhandlung gilt, oder – als Dieselfloater – gekoppelt an einen Kraftstoffindex. Er ist ein Preisbestandteil, keine zusätzliche Leistung.
Die Frachtforderung ist der Anspruch des Frachtführers auf das vereinbarte Entgelt für die Beförderung. Grundlage ist der Frachtvertrag; fällig wird die Fracht mit der Ablieferung des Guts. Gemeint ist der Anspruch selbst – nicht der Betrag und nicht eine Forderung gegen den Beförderer.
Die Frachtführerversicherung ist die Haftpflichtversicherung eines Frachtführers für Güter- und Verspätungsschäden. Sie tritt ein, wenn er für einen Schaden an der transportierten Ware einstehen muss – gedeckt ist also seine gesetzliche Haftung, nicht der Wert der Ware. Fachlich heißt sie Güterschaden-Haftpflichtversicherung, weil sie an die Obhutshaftung des Frachtführers anknüpft.
Frachtkosten sind das Entgelt für die Beförderung selbst – also das, was der Frachtführer für den Weg von der Abholadresse zur Zustelladresse berechnet. Ihre Höhe ergibt sich aus Gewicht, Lademetern oder Volumen und der Entfernung, dazu kommen Zuschläge für besondere Anforderungen an der Rampe oder unterwegs.
Der Frachtvertrag verpflichtet den Frachtführer, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern; der Absender schuldet dafür die vereinbarte Fracht. Geregelt ist er in den §§ 407 ff. HGB. Er bildet die rechtliche Grundlage jedes gewerblichen Gütertransports auf der Straße.
Der Haftungshöchstbetrag ist die Obergrenze, bis zu der ein Frachtführer oder Spediteur Ersatz leistet, wenn das Gut verloren geht oder beschädigt wird. Bemessen wird er nicht am Warenwert, sondern am Gewicht: je Kilogramm ein fester Betrag in Sonderziehungsrechten, der Verrechnungseinheit des Internationalen Währungsfonds.
Die LKW-Maut ist eine streckenbezogene Gebühr für die Nutzung mautpflichtiger Straßen durch schwere Nutzfahrzeuge. In Deutschland wird sie über das System von Toll Collect erhoben und gilt auf Autobahnen und Bundesstraßen. Wie hoch sie ausfällt, entscheidet nicht die Ware, sondern das eingesetzte Fahrzeug und die gefahrene Strecke.
Die Reklamationsfrist ist der Zeitraum, innerhalb dessen ein Transportschaden beim Frachtführer angezeigt werden muss, damit Ansprüche erhalten bleiben. Läuft sie ab, gilt die Sendung als vollständig und unbeschädigt abgeliefert – und der Schaden ist rechtlich nicht mehr durchsetzbar, auch wenn er tatsächlich vorliegt.
Beim Reverse-Charge-Verfahren kehrt sich die Steuerschuldnerschaft um: Nicht das leistende Unternehmen führt die Umsatzsteuer ab, sondern der Leistungsempfänger. Im Transportgeschäft greift das bei Speditionsleistungen zwischen Unternehmen aus zwei EU-Staaten. Die Rechnung weist dann keinen Steuerbetrag aus, sondern einen Hinweis auf die Steuerschuld des Empfängers.
Die Schadensanzeige ist die fristgebundene Mitteilung an den Frachtführer, dass eine Sendung beschädigt, unvollständig oder verspätet angekommen ist. Sie ist keine Formalie, sondern die Bedingung dafür, dass ein Anspruch überhaupt bestehen bleibt – ohne sie gilt die Sendung als ordnungsgemäß abgeliefert.
Ein Sendungsverlust liegt vor, wenn eine Sendung nicht abgeliefert wird und innerhalb der frachtrechtlichen Frist nicht auffindbar ist. Ansprüche richten sich dann nicht gegen den Verkäufer der Ware, sondern innerhalb des Transportvertrags: Absender oder Empfänger halten sich an den Frachtführer.
Sonderziehungsrechte, kurz SZR und englisch SDR, sind eine künstliche Währungseinheit des Internationalen Währungsfonds. Im Transportrecht dienen sie als Bezugsgröße für Haftungshöchstbeträge: Gesetze und Abkommen drücken die Obergrenze einer Entschädigung nicht in Euro aus, sondern in dieser Einheit, die weltweit gleich gilt und keiner einzelnen Volkswirtschaft folgt.
Standgeld ist die Vergütung, die ein Frachtführer erhält, wenn sein Fahrzeug an der Be- oder Entladestelle länger gebunden ist als die vereinbarte Lade- und Entladezeit. Es entsteht nicht für das Warten an sich, sondern für die Zeit darüber hinaus – und nur, wenn der Grund nicht beim Frachtführer selbst liegt.
Ein Transportschaden ist eine Beschädigung des Gutes, die zwischen der Übernahme durch den Frachtführer und der Ablieferung beim Empfänger entsteht. Entscheidend ist dabei nicht die Ursache, sondern der Zeitraum: Was in dieser Obhutszeit passiert, fällt in die Verantwortung des ausführenden Unternehmens – ob die Ware stürzt, verrutscht oder gedrückt wird.
Eine Transportversicherung versichert die transportierte Ware selbst gegen Verlust und Beschädigung – unabhängig davon, ob der Frachtführer dafür haftet. Sie kann vom Auftraggeber selbst abgeschlossen sein oder im Transportauftrag enthalten – wie weit sie reicht, sagt die vereinbarte Versicherungssumme. Ältere Quellen führen sie auch als Frachtversicherung; gemeint ist in beiden Fällen dieselbe Warenversicherung, die neben die gesetzliche Beförderungshaftung tritt.
Die Verpackungspflicht verlangt vom Absender, sein Gut so zu verpacken und zu kennzeichnen, dass es die vereinbarte Beförderung unbeschädigt übersteht und dabei auch dem Frachtführer kein Schaden entsteht. Sie steht in § 411 HGB und liegt damit auf der Versenderseite, nicht beim ausführenden Unternehmen.
