ISO-Container

Erst die Vereinheitlichung macht den Verkehrsträgerwechsel bezahlbar: Weil jeder Behälter dieselben Beschläge an denselben Punkten trägt, greifen Kran, Chassis und Verriegelung ohne Anpassung. Am Ende dieser Kette steht der Speditionstransport, der die Ware vom Terminal zum Empfänger bringt. Aus dem 20-Fuß-Behälter leitet sich die Rechengröße TEU ab. Neben der Regelhöhe sind High-Cube-Ausführungen mit 9 Fuß 6 Zoll verbreitet, dazu Sonderbauarten wie Open Top oder Flat Rack.

Im Straßenverkehr begegnet der Behälter vor allem im Vor- und Nachlauf zwischen Terminal und Werk. Dieser Abschnitt braucht andere Angaben als eine Palettensendung: Maß und Bruttogewicht, vor allem aber die Frage, ob er als Ganzes auf ein Chassis geht oder am Terminal ausgepackt wird.

Ein Elektronikimporteur erhält seine Ware in einem 40-Fuß-Behälter über Hamburg. Ausgepackt wird im Hafen, die Paletten gehen per LKW weiter ins Lager nach Bayern. Genau dieser Abschnitt ist der Teil, den eine Straßenspedition fährt – zipmend übernimmt den Straßentransport ab Hafen, also die Ware, nicht den Behälter. Dieser bleibt im Umlauf der Reederei und geht leer an das Terminal zurück. Angefragt wird entsprechend der Inhalt: Anzahl und Maß der Paletten, Gesamtgewicht und die Zugänglichkeit am Ziel.

Die Wechselbrücke ist das europäische Pendant für die Straße: gleicher Gedanke, aber auf LKW-Maße und Europaletten zugeschnitten, mit Stützbeinen zum Absetzen und ohne Stapelfähigkeit. Von der Transportpalette und vom Flat trennt ihn die Funktion: Beides sind Ladungsträger, die beladen und entladen werden, während der Behälter als Ganzes umgeschlagen wird. Und vom Sattelauflieger unterscheidet ihn, dass er kein Fahrzeug ist – ohne Achsen kommt er nur auf einem Chassis auf die Straße. zipmend fährt weder Seefracht noch Containerverkehre; der Berührungspunkt bleibt der Vor- und Nachlauf.