Das CMR-Übereinkommen ist ein völkerrechtlicher Vertrag, der den grenzüberschreitenden Gütertransport auf der Straße einheitlich regelt: Beförderungsvertrag, Frachtbrief und Haftung des Frachtführers. CMR steht für „Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route“. Im Arbeitsschutz meint dieselbe Buchstabenfolge etwas völlig anderes, nämlich krebserzeugende, erbgutverändernde und fortpflanzungsgefährdende Stoffe.
Für fast jeden Transport über eine Grenze ist dieses Regelwerk der Rahmen – auch beim Auftrag an eine internationale Spedition. Die Konvention greift kraft Gesetzes, sobald der Ort der Übernahme und der vertraglich vorgesehene Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen und wenigstens einer davon beigetreten ist (Artikel 1). Vereinbaren muss man sie nicht, abbedingen kann man sie nicht: Artikel 41 erklärt abweichende Abreden für nichtig. Am häufigsten falsch verstanden: Die CMR ist keine Klausel im Angebot. Für zipmend ist sie Tagesgeschäft – das Transportnetzwerk reicht in 28 Länder, nahezu jede Fahrt über eine Binnengrenze fällt darunter.
Der Schutz endet an einer Obergrenze, die nicht der Rechnungsbetrag setzt, sondern das Gewicht: 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm. Wer ein leichtes, aber wertvolles Gut verschickt, sichert damit nur einen Ausschnitt und braucht eine gesonderte Police; zipmend prüft sie auf Anfrage und übernimmt den Abschluss.
Der CMR-Frachtbrief ist das Papier, das ein einzelner Transport mitführt; bis zum Beweis des Gegenteils belegt er Abschluss und Inhalt des Beförderungsvertrags. Was hineingehört, zählt Artikel 6 auf: Ausstellungsort und -tag, die Anschriften von Absender, Frachtführer und Empfänger, Übernahmestelle und vorgesehene Ablieferstelle, die übliche Bezeichnung von Gut und Verpackung, Anzahl und Zeichen der Frachtstücke, Rohgewicht, die anfallenden Kosten, Weisungen für die Zollbehandlung und den Hinweis auf die Geltung der Konvention. Ausgestellt wird das Papier in drei Originalen, unterschrieben von Absender und Frachtführer:
In der Praxis hakt es bei den Vorbehalten. Wer eine eingedrückte Umverpackung ohne begründeten Vermerk übernimmt, steht später schlechter da, denn ohne Eintragung wird ein äußerlich einwandfreier Zustand vermutet.
Formwerkzeuge auf dem Weg zu einem polnischen Produktionsstandort verlassen das Lager eines süddeutschen Herstellers. Der Auftrag läuft über eine deutsche Spedition, beide Seiten rechnen in Euro, der Vertrag ist deutschem Recht unterstellt – für die Beförderung selbst gilt trotzdem die CMR, weil Abhol- und Zustellort in verschiedenen Staaten liegen. Praktisch heißt das: Das Gut reist mit einem CMR-Frachtbrief, und was beim Verladen auffällt, gehört dort hinein. Der Fahrer sieht an einer Kiste aufgerissene Folie und fehlenden Kantenschutz und notiert genau das, mit Packstücknummer und Begründung, statt pauschal „Verpackung mangelhaft“ zu vermerken. Am Ziel zeigt sich ein Kratzer am Gehäuse: Weil der Vermerk konkret ist, gilt für dieses Packstück die Vermutung eines einwandfreien Übernahmezustands nicht mehr, und die Frage nach dem Schadensort steht wieder offen. Abgewickelt wird der Fall nach den Artikeln der Konvention; für eine Klage stehen nach Artikel 31 die Gerichte mehrerer Staaten offen, etwa am Übernahme- oder am Ablieferungsort.
Die CMR-Haftung ist ein Ausschnitt der Konvention, nämlich das Kapitel über Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung samt Höchstbeträgen. Die ADSp sind dagegen kein Gesetz, sondern vorformulierte Bedingungen der deutschen Speditionswirtschaft: Sie wirken nur, wenn die Parteien sie einbeziehen, und treten hinter dem zwingenden Übereinkommen zurück. Das HGB-Frachtrecht beantwortet dieselben Fragen für Beförderungen, die Deutschland nicht verlassen – mit derselben Kilogrammgrenze, die sich dort aber vertraglich verschieben lässt. Der nationale Frachtbrief danach erfüllt dieselbe Aufgabe wie sein grenzüberschreitendes Gegenstück, ist aber formfreier und nicht an das Muster der Konvention gebunden.
Drei weitere Papiere liegen daneben, ohne dasselbe zu leisten. Der Abliefernachweis bestätigt allein den Empfang am Ziel und sagt nichts über den Vertragsinhalt. Der Lieferschein stammt vom Versender und richtet sich an den Warenempfänger, ist also kein Transportdokument. Und das Ausfuhrbegleitdokument gehört ins Zollverfahren: Es fährt dieselbe Strecke mit, beweist aber nichts über Übernahme oder Zustand der Ware. Geht der Frachtbrief verloren oder fehlt er von Anfang an, bleibt der Beförderungsvertrag im Übrigen wirksam.
Sobald ein entgeltlicher Straßengütertransport laut Vertrag in einem Staat übernommen und in einem anderen abgeliefert werden soll und wenigstens einer der beiden Vertragsstaat ist. Wo die Beteiligten ansässig sind und welche Staatsangehörigkeit sie haben, spielt keine Rolle. Ausgenommen sind unter anderem Postsendungen nach den internationalen Postübereinkommen, Leichentransporte und Umzugsgut.
Zuständig ist der Absender. Er verantwortet die Angaben zu Ware, Gewicht, Empfänger und Zollbehandlung und haftet für Fehler darin. Trägt der Frachtführer sie auf sein Verlangen ein, wird vermutet, dass er dabei in dessen Namen gehandelt hat. Unterzeichnen müssen beide Seiten, in vielen Ländern genügt dafür ein Stempel.
Ein Vorbehalt ist ein begründeter Vermerk über Abweichungen, die bei der Übernahme auffallen: abweichende Stückzahlen, unklare Zeichen und Nummern, sichtbare Schäden an Ware oder Umhüllung. Fehlt er, wird angenommen, dass äußerlich alles in Ordnung war. Für den Absender bindend ist er nur, wenn dieser ihn ausdrücklich anerkennt.
