Standgeld ist die Vergütung, die ein Frachtführer erhält, wenn sein Fahrzeug an der Be- oder Entladestelle länger gebunden ist als die vereinbarte Lade- und Entladezeit. Es entsteht nicht für das Warten an sich, sondern für die Zeit darüber hinaus – und nur, wenn der Grund nicht beim Frachtführer selbst liegt.
Für den Versender wirkt Standgeld wie eine Strafgebühr. Tatsächlich bezahlt er damit gebundene Kapazität: Ein Fahrzeug, das an der Rampe steht, fehlt in der Tourenplanung, und der Folgeauftrag schiebt sich nach hinten. In der Kalkulation der Speditionskosten ist Standgeld deshalb ein eigener Posten, nicht Teil der Fracht.
Abgerechnet wird nach Fahrzeugtyp und Dauer. Weil jede angebrochene Zeiteinheit zählt, schlägt schon eine knappe Überschreitung voll durch. Was als freie Zeit gilt, steht im Angebot oder in den vereinbarten Bedingungen.
Fast jede Standzeit lässt sich vorher abräumen: das Zeitfenster realistisch wählen, die Anlieferung avisieren, Personal und Hubgerät zum vereinbarten Termin bereithalten und alle Referenznummern mitgeben, die für die Einfahrt am Werkstor verlangt werden. Mehr Vorlauf hilft zusätzlich: Je früher der Auftrag feststeht, desto leichter lässt er sich in die Tourenplanung einpassen.
Ein Hersteller von Sanitärkeramik liefert eine Komplettladung an das Zentrallager eines Baustoffhändlers. Gebucht ist ein Zeitfenster am frühen Nachmittag, die Ladung steht pünktlich am Tor – aber die Entladerampe ist noch mit einer vorherigen Anlieferung belegt, und der Staplerfahrer ist in der Pause. Das Fahrzeug wartet, bis die Rampe frei wird. Die vereinbarte freie Entladezeit ist da längst überschritten, also läuft der Rest als Standgeld in die Frachtrechnung. Teurer als der Zuschlag selbst wird die Folge: Der Auftrag am späten Nachmittag lässt sich nicht mehr fahren und muss auf den nächsten Tag verschoben werden.
Der Vorgang heißt Wartezeit, das Entgelt dafür Standgeld: Der eine Begriff beschreibt, was an der Rampe passiert, der andere, was es kostet. Davor liegt die Lade- und Entladezeit, die mit den Frachtkosten abgegolten ist – § 412 HGB nennt dafür keine feste Dauer, sondern eine den Umständen angemessene Frist. Frist und Satz ergeben sich aus dem Vertrag oder aus den ADSp, sofern sie vereinbart sind, nicht aus einer Branchenüblichkeit. Bei zipmend ist eine freie Standzeit im Transportpreis enthalten; was länger dauert, wird stundenweise berechnet. Avisierung und ein verbindliches Abholzeitfenster sind die Mittel, mit denen Standgeld gar nicht erst anfällt. Bei der Fehlfahrt dagegen fährt das Fahrzeug leer zurück, ohne dass geladen wurde. Die Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers laufen unterdessen weiter.
Einen festen Satz gibt es nicht. Die Höhe richtet sich nach Fahrzeugtyp und Wartedauer und wird meist in angefangenen Zeiteinheiten abgerechnet – ein großer LKW kostet pro Einheit mehr als ein kleines Fahrzeug. Maßgeblich ist, was im Auftrag vereinbart wurde; fehlt eine Vereinbarung und gelten die ADSp, greift deren Standgeldregelung.
Vermeiden lässt sich Standgeld nur vor der Ankunft, nicht danach. Wer der Ladestelle Uhrzeit, Fahrzeuggröße und Entladeanforderung vorab nennt, gibt ihr die Chance, Rampe und Personal einzuteilen. Läuft es trotzdem auf eine längere Standzeit hinaus, sollte der Fahrer früh melden, damit die Disposition den Folgeauftrag anpassen kann.
Der Frachtführer rechnet gegenüber seinem Vertragspartner ab, also gegenüber dem Auftraggeber des Transports. Ob das der Absender oder der Empfänger ist, hängt vom Auftrag ab. Entsteht die Wartezeit an der Entladestelle, holt sich der Auftraggeber die Kosten häufig beim Empfänger zurück – ob er sie trägt, richtet sich danach, was beide vereinbart haben.
