Der Frachtvertrag verpflichtet den Frachtführer, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern; der Absender schuldet dafür die vereinbarte Fracht. Geregelt ist er in den §§ 407 ff. HGB. Er bildet die rechtliche Grundlage jedes gewerblichen Gütertransports auf der Straße.
Zustande kommt er formlos. Wer einen Transport beauftragen will, braucht weder eine Unterschrift noch ein eigenes Vertragsdokument: Eine Online-Buchung, eine bestätigte Auftragsmail oder eine mündliche Zusage genügen, sobald sich beide Seiten über Gut, Strecke und Entgelt einig sind. Auch ein Frachtbrief ist keine Voraussetzung – ihn kann der Frachtführer nach § 408 HGB verlangen, entstanden ist die Bindung vorher.
Der Vertragsschluss startet eine ganze Kette. Mit der Übernahme des Gutes beginnt die Obhutshaftung, die bis zur Ablieferung läuft. Mit der erbrachten Leistung wird die Frachtforderung fällig. Und ab der Ablieferung laufen die Fristen, in denen ein Schaden angezeigt werden muss. Wer den Zeitpunkt des Abschlusses und den der Übernahme nicht auseinanderhält, sucht im Streitfall die Verantwortung beim Falschen. Auch die Frage, wer Anspruchsinhaber ist, klärt sich hier: Absender und Empfänger haben unterschiedliche Rollen, und nicht jeder Beteiligte einer Lieferkette ist Partei.
Ein Zulieferer aus dem Anlagenbau bucht abends online eine Teilladung von Kassel nach Rotterdam: Ware, Maße, Adressen, Termin, Festpreis. Mit der Bestätigung steht die Vereinbarung – ohne Unterschrift, ohne Papier. Am Morgen übernimmt der Fahrer zwei Gitterboxen; ab diesem Moment haftet das befördernde Unternehmen für Verlust und Beschädigung. Stellt der Wareneingang in Rotterdam eine eingedrückte Seitenwand fest, richtet sich der Anspruch nach genau dieser Abrede, nicht nach der Bestellung zwischen Zulieferer und Kunde. Die Papiere, die dabei entstehen, dokumentieren den Ablauf – begründen ihn aber nicht. Hätte der Zulieferer vor dem Klick noch Bedingungen ändern wollen, wäre das der Moment gewesen: Danach gilt, was gebucht wurde, samt Fahrzeugtyp, Zeitfenster und den Angaben zur Ware.
Vier Nachbarbegriffe werden regelmäßig verwechselt. Der Speditionsvertrag nach § 453 HGB schuldet nicht die Beförderung, sondern deren Besorgung: Der Spediteur wählt das ausführende Unternehmen aus und beauftragt es für Rechnung des Versenders. Der Frachtbrief dient als Beweismittel für Abschluss, Inhalt und Übernahme, ist aber keine Wirksamkeitsvoraussetzung – fehlt er, besteht die Verpflichtung trotzdem. Die ADSp sind allgemeine Geschäftsbedingungen und greifen nur, wenn sie einbezogen wurden. Das CMR-Übereinkommen dagegen gilt bei grenzüberschreitender Beförderung auf der Straße von selbst, sobald Abhol- oder Zielland Vertragsstaat ist, und lässt sich nicht abbedingen. Wer grenzüberschreitend transportieren lässt, arbeitet deshalb immer unter zwei Regelwerken gleichzeitig.
Sobald Angebot und Annahme übereinstimmen, also mit der bestätigten Buchung oder der Auftragsannahme. Einigkeit über Gut, Strecke und Entgelt reicht aus. Eine Übergabe der Ware ist dafür nicht nötig; sie markiert einen anderen Zeitpunkt, nämlich den Beginn der Obhutshaftung.
Nein. Das HGB schreibt keine Form vor, der Abschluss kann mündlich, per Mail oder online erfolgen. Schriftliche Unterlagen sind trotzdem sinnvoll, weil sie im Streitfall belegen, was vereinbart war. Diesem Zweck dient auch der Frachtbrief, dessen Ausstellung nach § 408 HGB verlangt werden kann.
Die geschuldete Leistung. Im einen Fall verpflichtet sich das Unternehmen, die Ware selbst zu befördern und abzuliefern. Im anderen verpflichtet es sich, die Versendung zu organisieren: Auswahl von Fahrzeug, Weg und ausführenden Partnern. Viele Unternehmen treten je nach Auftrag in beiden Rollen auf.
