Mega-Trailer

Die zusätzliche Höhe entsteht baulich: Der Boden liegt tiefer, die Räder sind kleiner dimensioniert. Wer leichte Güter mit viel Bauhöhe versendet, bekommt so mehr Ware in ein Fahrzeug, ohne ans Gewichtslimit zu kommen. Bei der Kalkulation eines LKW-Transports ist die Höhenangabe deshalb keine Nebensache: Sie entscheidet, ob eine Sendung in einer Fahrt Platz findet oder in zwei.

Die Bauweise hat eine Kehrseite. Weniger Bodenfreiheit heißt: steile Rampen und unebene Werkszufahrten werden zum Hindernis. Nicht jede Ladestelle, die ein Standardfahrzeug anfährt, ist damit erreichbar. Hinzu kommt die Verfügbarkeit: Megatrailer gehören nicht zum Fuhrpark jedes Anbieters – zipmend fährt Komplett- und Teilladungen mit anderen Fahrzeugtypen.

Ein Ladenbauer liefert die Einrichtung für eine Filialeröffnung: Regalkorpusse, Displaywände und Verpackungsmaterial, alles leicht und hoch aufgebaut. Rechnerisch passt die Menge in ein Standardfahrzeug, tatsächlich scheitert es an den letzten Zentimetern Höhe. Der Auflieger mit abgesenktem Boden nimmt die Sendung in einem Zug auf. Vorab geklärt wird dabei die Anlieferstelle – die Tiefgarageneinfahrt des Einkaufszentrums scheidet aus, entladen wird am rückwärtigen Hof auf ebener Fläche.

Beim Mega-Trailer wächst das Volumen nach oben, beim Jumbo-Sattelzug nach hinten: Dort tragen Motorwagen und Anhänger zwei getrennte Ladeflächen, hier bleibt es bei einer einzigen, nur höheren.

Gegenüber dem Sattelzug in Standardausführung ändert sich allein der Auflieger. Der Auflieger ist dabei der Oberbegriff, der Mega eine seiner Bauformen. Die Doppelstockverladung ist keine Fahrzeugbauart, sondern die Technik, mit der die gewonnene Höhe über eine zweite Ebene tatsächlich genutzt wird. Innenlader und Tieflader senken die Ladefläche noch weiter ab, verfolgen aber ein anderes Ziel: schwere oder unteilbare Güter statt maximaler Innenhöhe.