Ein rampenfähiges Fahrzeug hat eine Ladefläche, die auf Rampenhöhe liegt, und kann deshalb unmittelbar an einer Verladerampe be- und entladen werden. Die Ware rollt waagerecht hinüber, ohne dass Hebezeug nötig wird. Gemeint sind im Regelfall LKW mit Koffer-, Planen- oder Kühlaufbau; entscheidend ist die Höhe der Ladekante, nicht die Fahrzeugklasse.
Gemeint ist eine Ladekante von gut 1,2 Metern Höhe. Wer dort liegt, rollt an; wer tiefer steht, erzeugt eine Stufe, und über eine Stufe kommt kein Hubwagen. Daran scheitern Transporter: Kastenwagen, Planensprinter und Sprinter haben eine zu niedrige Ladekante und sind deshalb nicht rampenfähig, so geräumig sie innen auch sind. Wer an einer Werksrampe entladen lassen will, braucht einen LKW.
Die Falle funktioniert in beide Richtungen. An einer Adresse ohne Rampe steht ein rampenfähiger LKW schlecht da: Die hohe Ladekante, eben noch der Vorteil, wird zum Hindernis, sobald die Ware auf Straßenniveau abgesetzt werden muss. Ohne Ladebordwand geht dort nichts.
Ein Hersteller von Industriearmaturen schickt vier Paletten an zwei Adressen desselben Kunden. Die erste ist ein Zentrallager mit Rampe: Der Koffer-LKW schließt an, der Lagerist zieht die Paletten mit dem Hubwagen herunter, nach zwanzig Minuten ist das Fahrzeug frei. Die zweite ist eine Werkstatt im Gewerbehof, gepflasterte Zufahrt, kein Bauwerk zum Anschließen. Derselbe LKW steht dort mit seiner hohen Ladekante vor dem Nichts – hier wäre ein Fahrzeug mit Hebebühne zu buchen gewesen.
Bauwerk und Fahrzeug sind zwei Hälften desselben Vorgangs: Erst wenn die Ladekante zur Rampe passt, läuft die Verladung ohne Hebezeug. Die Andockstelle benennt den Platz, an dem das Fahrzeug dafür steht. Ladebordwand und Hubwagen sind der Ersatz, wenn das Gebäude nichts beiträgt: die eine hebt, der andere verfährt. Planensprinter und Kastenwagen fallen grundsätzlich heraus. Heckbeladung sagt allein etwas über die Zugangsseite aus, nichts über die Höhe.
